Le secourisme : entre formation et passion

Le plan SATER (Sauvetage Aéro-TERrestre) est un plan spécialisé complémentaire du plan ORSEC. Il est mis en œuvre par le préfet du département impliqué par des recherches, parallèlement et en coordination avec les recherches aériennes menées par l'armé de l'air.


I Rôles, objectifs, moyens

    A. Il prévoit

- l'organisation des recherches et le sauvetage des aéronefs en détresse, par moyens terrestres, en relation avec les organismes de coordination SAR,
- les liaison nécessaires avec les Centres de Coordination et de Sauvetage de l'Armée de l'Air et la coordination des interventions entre les moyens aériens et les moyens terrestres.
    B. Les objectifs

- recueillir des renseignements concernant un aéronef porté disparu ou des émissions de signaux aéronautiques de détresse,
- rechercher et localiser un aéronef ou une émission de balise aéronautique de détresse,
- sauver et évacuer les victimes.

    C. Les moyens

- le Groupement Départemental de la Gendarmerie Nationale,
- les Sapeurs Pompiers,
- le S.A.M.U.,
- les associations de secourisme,
- les radioamateurs (ADRASEC).

NB : afin de pouvoir localiser l'aéronef sur le terrain, les pouvoirs publics comptent sur les radioamateurs qui ont un savoir-faire incontournable.

En France, le Réseau des Emetteurs Français (actuellement désigné par REF-Union) créé en 1925 a été reconnu d'utilité publique en 1952. Ses membres, référencés avec un indicatif attestant de la réussite à leur examen, sont membres d'une organisation départementale (ADRASEC) elle-même affiliée à une fédération (FNRASEC).
Le fonctionnement ainsi que les compétences de ces radioamateurs sont légiféré.

II Phases

Les recherches se décomposent en trois phases :

    A. Phase Alpha

        1. Application

        La phase ALPHA est appliquée lorsqu'on est sans nouvelle d'un aéronef dont le vol est connu des services de contrôle de la circulation aérienne.
        Elle peut être déclenchée dans le cadre des mesures préparatoires à une opération SAR (search and rescue). Elle s'applique normalement à des zones de grande étendue, lorsque les renseignements sur l'appareil disparu sont nettement insuffisants.

        2. Modalités

        Le CCS (Centre de Coordination de Sauvetage), ou organisme délégué, adresse directement au groupement de gendarmerie du ou des départements concernés par l'alerte, une demande de renseignements n°1.

        Pour les membres ADRASEC (Association Départementale des Radio Amateurs au service de la SEcurité Civile) elle consiste en :
            - une pré-alerte,
            - écoute statique à la demande du CCS,
            - recenser les moyens disponibles,
c'est à dire être prêt à intervenir dans les plus brefs délais pour la Phase Bravo.

    B. Phase Bravo

        - mise en service des moyens de recherche goniométrique,
        - mise en place des opérateurs du PC radio à la préfecture sous la responsabilité du CORA (commandant des radioamateurs),
        - assurer la liaison radio entre les équipes de recherches et les autorités,
        - retransmettre les résultats d'écoutes des relevés et positions.

    C. Phase Charlie

        L'ADRASEC ou les ADRASEC du ou des départements concernés mettent leurs moyens en hommes et en matériel à la disposition du P.C./M. (mobile) pour assurer les liaisons radio avec le P.C./F. (fixe).

III Fonctionnement sur le terrain

Lorsqu'un accident ou une disparition d'engin aéroporté est signalé, la région présumée de la disparition d'un aéronef équipé d'une balise de détresse est communiquée par l'autorité préfectorale au président de l'ADRASEC. La région indiquée peut couvrir des dizaines de kilomètres carré et s'étendre du plusieurs départements. Le rôle de chaque ADRASEC concernée va être de localiser la position de la balise le plus rapidement possible.
Dans un premier temps, le but va être de déterminer une zone de quelques km² pour rapprocher les moyens de secours du lieu de la catastrophe ; c'est la première phase que l'on peut appeler "détection à longue distance".
Le premier souci du PC qui se met en place est d'obtenir la confirmation par une des équipes que la balise est audible. Si la balise n'est entendue par aucune équipe il se posera deux questions :
- La balise est-elle encore en service ?
- Si oui, quel est le secteur à ratisser ?

    A. Le poste de commandement (PC)

De la qualité du PC dépendra en grande partie les performances du groupe et le résultat de l'exercice.

        1. Rôle

Sans PC, une recherche dans le cadre d'un plan SATER serait une simple chasse où chaque équipe perdrait du temps à refaire les mêmes mesures que ses concurrents.
Son rôle est de :
- recueillir et interpréter les relevés transmis par les équipes,
- les tracer sur une carte pour cerner la position de la balise de l'appareil recherché,
- diriger les équipes vers de nouveaux points de mesure.
Il coordonne les recherches sur le terrain en cherchant l'efficacité maximum sans négliger la sécurité de chacun.

Il est composé de deux radioamateurs ou OM (Old Man) (ou d'un OM et d'un SWL = Short Wave Listener : écouteurs sur ondes courtes) ayant chacun sa fonction particulière :
    - transmissions avec les équipes sur le terrain et éventuellement trafic avec d'autres station (préfecture...) et tenue d'un journal de trafic,
    - traçage des mesures, étude de la carte, élaboration d'une stratégie.
Le PC ne donne pas d'ordres mais fait des suggestions et tente de persuader son interlocuteur de leur intérêt.

Chaque équipe reste libre et responsable de ses actes tant vis à vis d'elle-même que d'autrui. Elle s'efforce de prendre en compte les suggestions du PC et de satisfaire ses besoins en relevés et autres informations.

        2. Inventaire des stations

Par un appel rapide et complet des stations à l'écoute, le PC établit une liste des participants aux recherches. En quelques questions il connait les possibilités de chacun :
- antenne (légère ou à grand gain) + récepteur,
- équipement radio pour les transmissions (mobile, portatif...),
- position géographique (au domicile, sur la route...),
- équipement personnel (pour aller sur le terrain, marche de nuit...),
- véhicule...

        3. Le suivi des stations sur le terrain

A tout instant le PC doit savoir où se trouve une équipe, quels sont ses dernières mesures, quelle est sa mission en cours. Il doit être possible de reconstituer, heure par heure, le déroulement des recherches.

Pour cela le plus simple est de tenir un journal comportant :
- une colonne QTR (l'heure exacte) avec l'heure sous la forme HHMM,
- une colonne par équipe engagée avec, en entête, la composition de l'équipe et son matériel (sous forme de codes).

Horizontalement on décrira sommairement chaque événement :
- appel radio, avec résumé des informations transmises,
- relevé ; mesure complète avec QTH (la position en latitude et en longitude) exact en coordonnées UTM ou Universal Transverse Mercator (projection cartographique en latitude, longitude, degrés) de l'équipe,
- direction suivie, route ou chemin,
- consigne donnée.

Tous les quarts d'heure le PC se doit d'appeler chaque station. Les buts de ce tour d'horizon sont nombreux :
- vérification de la qualité de la liaison et de la disponibilité de chacun,
- soutien de la motivation de chaque équipe,
- transmission et recueil d'informations particulières.

        4. Le matériel du PC

Pour tracer :
- planche à cartes pouvant être utilisée dans une voiture (format 70x70cm),
- planchette format A3 pour support de "journal de trafic",
- 8 pinces à dessin pour fixer les cartes,
- jeu de cartes IGN 1/100000 ou Michelin 1/200000 pour la première phase,
- jeu de cartes 1/50000 carroyées UTM,
- règle CRAS ou un rapporteur 360°+triple-décimètre,
- crayons mine tendre (2B) pour tracer les relevés,
- gomme.

Communications :
- station mobile puissante (30-50 W) pour réduire les problèmes de transmission,
- antenne omnidirectionnelle mobile,
- antenne yagi VHF avec petit mât mobile pour opérer depuis un point haut en direction d'une zone éloignée.
    B. Les mesures

La précision d'un relevé est relative : pour une même antenne une erreur de + ou - 1 km à une distance de 10 km se retrouvera être + ou - 2 km à 20 km, etc.
Toutefois si la balise se trouve dans une région vallonnée voire montagneuse, un relevé à grande distance peut être relativement plus précis qu'un relevé effectué à proximité de la zone et perturbé par des réflexions sur le relief.

        1. Phase d'approche avec véhicule

Une zone présumée d'une dizaine de km² a été déterminée grâce à la phase de détection à longue distance. Avant d'envoyer les équipes pédestres sur le terrain, le PC aura besoin de déterminer avec plus de certitude la position de la balise.
Dans une contrée montagneuse ou à proximité d'obstacles infranchissables (rivières, canaux, étangs, marais, falaises...) progresser à pied peut être très long, la zone du crash devra être délimitée de façon plus serrée (2 ou 3 km²) qu'en plaine ou région de collines praticables (4 ou 5 km²). Il vaut mieux passer un peu plus de temps en phase d'approche et faire effectuer un peu plus de relevés à des équipes se déplaçant en véhicule que d'imposer un seul km à pied en plus à des équipes pédestres.

Dès qu'une zone est grossièrement déterminée, le PC peut envoyer :
- une équipe directement dans la zone avec mission écouter le signal en roulant en parcourant tous les chemins carossables,
- plusieurs équipes autour de la zone pour effectuer des relevés à moyenne distance (recul de 5 à 10km suivant le relief).
Plus le relief est marqué dans la zone présumée, plus grand doit être le recul de façon à réduire l'influence des échos.

        2. Phase finale en véhicule

Une zone de 2 ou 3 km carrés a été déterminée avec certitude et il n'est pas possible de la réduire car il n'y a pas de chemin carrossable qui permettraient de se rendre rapidement dans la zone. Il va falloir quitter le véhicule et continuer les recherches à pied jusqu'à ce que la balise ou le lieu du crash soit découvert.
Il ne suffit pas d'avoir trouvé la balise mais encore faut il pouvoir en donner la position géographique très précise pour y diriger le plus efficacement possible les moyens de secours.

        3. Équipes mobiles pédestres

Une fois une zone restreinte déterminée, il faut pouvoir obtenir un contact plus précis, voir visuel du lieu de l'accident. C'est dans ce cadre qu'interviennent les équipes mobiles pédestres.

    A. Équipement et matériel

Selon le terrain et les conditions atmosphériques, l'équipement minimum peut varier nettement. Exemple extrême : de nuit par temps de neige et brouillard en montagne moyenne (parce que les avions disparaissent rarement en plaine un bel après-midi de juillet).

        1. Équipement personnel

- vêtements chaud et adapté pour supporter l'humidité et un refroidissement brutal,
- pèlerine permettant de protéger les cartes et le matériel radio,
- chaussures adaptées au terrain + raquettes éventuelles,
- couverture de survie ou petite bâche.

        2. Intendance

- nourriture, boisson + aliments énergétique pour 12 h minimum.

        3. Éclairage

- lampe frontale + piles pour 10 h d'éclairage,
- mini-torche de secours + piles de rechange.

        4. Communication

- talky-walky + pack batterie chargé maintenu au chaud

        5. Détection

- récepteur 121 MHz + piles de rechange
- antenne directive peu encombrante
- 2 câbles d'antenne (dont 1 de rechange)
- champmètre
        6. Orientation

- boussole,
- cartes dont un jeu carroyé UTM,
- GPS,
- papier et crayon pour noter les messages.

        7. Accessoires

- drisse 6 mm longueur minimum 30 m pour descendre les talus difficiles,
- briquet + papier journal pour allumer du feu.

    B. Progression

La progression en pédestre vers la balise peut s'effectuer lentement et avec difficultés.
Toujours chercher à utiliser les chemins et sentiers pour s'approcher au plus prés de la balise. Identifier les obstacles pour les contourner (falaises, ronciers, marécages, propriétés privées...).
Ne pas perdre de vue la sécurité, ne pas confondre rapidité et précipitation.
Dans une zone au relief prononcé on a toujours intérêt à attaquer par le haut.
Le signal peut être d'abord net et puissant puis faiblir et sembler venir de partout : persévérer, faire de fréquentes mesures, intégrer les résultats pour en tirer une moyenne et continuer droit dans la direction la plus probable.
Suivre la progression sur la carte en prenant des points de repère, essayer d'estimer la distance, mesurer la direction moyenne de progression à l'aide de la boussole. Le but étant de donner rapidement la position de la balise au PC.
    C. La position de la balise

Il est important de pouvoir se situer avec certitude sur le terrain et de donner ses coordonnées UTM (ou géographiques) avec le maximum de précision.
En complément de la mesure de la position à l'aide de la carte on peut utiliser un GPS pour confirmer. Attention à vérifier la valeur fournie par le GPS, certaines mesures peuvent se révéler fortement erronées, surtout sous le couvert des arbres ou en région montagneuse.
IV L'organisation des secours

Une fois l'aéronef retrouvé précisément, les secours s'organisent selon un schéma classique de type ORSEC ou Plan Rouge (articles à venir).

I Survie à l'impact et à l'accident

Dans cette partie, la commission d'enquête analyse les conditions de préparation de la cabine avant l'atterrissage, les causes de la mort des victimes de l'accident et l'état des sièges après l'impact.

Les caractéristiques de cet accident, et en particulier l'énergie d'impact, ne correspondent pas à une situation où on s'attend normalement à des survivants. Plus précisément, les accélérations subies par la cellule de l'avion et son niveau de fragmentation sont tels que les facteurs de survie individuelle ne sont accessibles à aucune modélisation connue. Dès lors, les leçons qu'on peut tirer d'un tel accident en matière de sécurité passive sont assez limitées. La commission a cependant entrepris une réflexion sur le sujet, tout en restant fort consciente des limites de l'exercice.

A. Sécurité

Les consignes de préparation de la cabine avant l'atterrissage ont été appliquées et tous les passagers étaient vraisemblablement attachés. Toutefois un membre du personnel navigant commercial n'était pas assis et attaché mais très probablement encore debout en cabine au moment de l'impact. Le poste de sécurité de ce membre d'équipage était situé à l'arrière de l'appareil dans la partie où il y a eu des survivants. La commission a analysé la séquence des opérations à effectuer par le personnel navigant commercial avant l'atterrissage vis à vis du moment où ces opérations devraient être débutées afin que le PNC puisse en toutes circonstances être assis et attaché dans la phase finale du vol. Les circonstances de cet accident ne permettent pas de tirer de conclusions sur ce point mais un réexamen de ces procédures pourrait être utile de façon à s'assurer que la chronologie de ces opérations est bien telle que cette condition puisse être satisfaite.

B. Survivants et lésions

La commission d'enquête constate que, en dépit de la violence du choc frontal auquel a été soumis l'avion, neuf personnes ont survécu à cet accident. L'examen de quelques sièges n'a pas permis d'évaluer précisément les facteurs de charge auxquels ils ont été soumis et n'a pas fourni d'éléments significatifs supplémentaires pour expliquer le nombre et la répartition des survivants.


Toutes les victimes ont subi des polytraumatismes, pour certains très étendus. Certains types de lésions présentent toutefois une fréquence particulièrement élevée et il a paru intéressant de les relever pour pouvoir discuter de leur rapport possible avec certaines caractéristiques des sièges ou de leur disposition en cabine. Ce sont les lésions au niveau de la tête, les lésions au niveau de la ceinture pelvienne et les lésions de l'extrémité des membres inférieurs.

La fréquence et la nature des lésions au niveau de la tête orientent la réflexion vers un rôle possible de la structure du dossier du siège placé devant chaque passager. Les lésions pelviennes orientent la réflexion vers un rôle possible des ceintures de sécurité qui, pour autant que l'on puisse le savoir, n'ont pas été détruites. Enfin les lésions des membres inférieurs ont pu être dues pour partie aux attaches des sièges à la structure de l'avion.


La fréquence élevée de certaines lésions subies par les victimes a amené la commission d'enquête à examiner les essais et vérifications effectués par le constructeur ou l'administration pour s'assurer de la conformité de cet avion, dans la configuration choisie par Air Inter, avec les exigences réglementaires en matière de sièges et de ceinture de sécurité.

C. Sécurité dans l'avion

Les exigences de certification concernant le sièges passagers et les ceintures sont fixées par les paragraphes JAR 25-785(a), JAR 25-785(c) et JAR 25-785 (i) du règlement conjoint de certification européen. Dans le cadre de la certification de type, les sièges passagers et les ceintures correspondantes ne sont pas identifiés de façon individuelle car ces équipements sont, d'une façon générale, choisis par la compagnie utilisatrice. Cependant les exigences qui leur sont applicables sont contenues dans un document, approuvé par les autorités de certification, intitulé "sièges passagers; spécification cadre". Pour ce qui est de la certification individuelle de chaque avion, l'avionneur présente pour approbation aux autorités compétentes un dossier dans lequel la conformité aux exigences de la certification de type est démontrée pour les équipements spécifiques à cet avion.

Le dossier remis par Airbus Industrie pour approbation de la cabine passagers de l'avion F-GGED (dossier ref MBBTLQ 21/135/03/88 Edition 4) se réfère pour les sièges passagers à la spécification approuvée lors de la certification de type (Ref 00D2520004/C01). La conformité de l'avion aux exigences de certification a été confirmée par les rapports d'inspection TLQ 21-562/12/88 et 10D021K4590S12. En ce qui concerne les ceintures de sécurité, elles ont été reconnues conformes au TSO C22F délivré par la FAA.

La commission d'enquête a constaté que les exigences réglementaires avaient été satisfaites, mais elle a relevé que le règlement de certification applicable dans le cas de l'A320 (JAR 25 change 10) ne comportait que des essais statiques en ce qui concerne les sièges. Depuis lors, de nouvelles conditions techniques ont été imposées en Europe et aux Etats-Unis pour les sièges passagers, pour renforcer la protection des passagers dans les cas d'atterrissage d'urgence (JAR 25 change 13 publié le 05/1089). Les facteurs de charge statiques ont été augmentés et une exigence d'essais dynamiques pour les sièges a été introduite.

Cependant, la commission a été informée au cours de l'enquête que le type de siège qui équipait le F-GGED avait été soumis aux test HIC (Head Injury Criteria) à une date postérieure à celle de l'accident, et avait passé ces essais avec succès.

II Organisation des recherches

La commission d'enquête a travaillé sur ce point à partir des comptes rendus établis par le Centre d'Opérations de la Zone Nord-Est (compte rendu global d'opération SAR) et par la préfecture du BAS-Rhin (compte rendu de réunion du 14 février 1992).


A. Détermination du lieu précis de l'accident

La commission d'enquête a constaté qu'il avait fallu plus de quatre heures pour retrouver l'épave à partir du moment où l'alerte avait été déclenchée. Ce constat remet en cause bien des idées communément admises sur la recherche d'un avion de transport lourd en métropole. Il s'explique en partie par les caractéristiques du site de l'accident (forêt montagneuses enneigée), par les conditions de son occurrence (nuit d'hiver) et par les difficultés rencontrées pendant les opérations de recherche (conditions climatiques et absence d'émission de la radio-balise de détresse).

B. Moyens déployés

Compte tenu des conditions d'environnement (nuit, crêtes accrochées, givrage dans la couche, difficulté d'emploi des équipements de vision spéciaux), il a fallu essentiellement compter sur les moyens humains pour localiser l'épave par le biais d'opérations de ratissage. La commission d'enquête a donc analysé la façon dont avaient été conduites ces opérations de recherche terrestres et les rôles respectifs qu'y avaient joué le Centre de coordination de sauvetage (RCC) de Drachenbronn et le dispositif SATER dirigé par le Préfet du Bas-Rhin dans le cadre des dispositions réglementaires prévues.


C. Les recherches

Dans le cas des accidents aériens, le RCC assure la conduite générale des recherches. Il dispose pour ce faire de moyens adéquats et de personnels qualifiés capable d'exploiter les renseignements et les informations qui lui parviennent. Pour cet accident, les premiers renseignements ont été transmis au RCC par le centre de contrôle d'approche de Strasbourg à 18h31 avec le déclenchement de l'alerte. Le contrôleur d'approche ayant indiqué que la perte de contact radar avait eu lieu entre 8 et 9 NM dans le radial 230° du terrain de Strasbourg, le RCC a immédiatement (18H34) déclenché auprès de la préfecture la mesure SATER 2 dans la région du Mont Sainte-Odile.


C'est à partir de ces premiers éléments que le RCC a déclenché à 19H09 la mesure SATER 3 en définissant un premier secteur de recherche entre le Mont Sainte-Odile et Andlau, qu'il a ensuite étendu à 19h30 à un quadrilatère Mont Sainte-Odile/Barr/Andlau/Le Hohwald. La commission d'enquête considère que la définition de cette première zone de recherche était cohérente avec les premiers éléments connus du RCC (position de l'avion au nord de l'axe d'approche en fin de guidage, limites de précision du radar, trace au sol de l'axe de piste, repères de la procédure). La commission note toutefois qu'elle présentait une surface importante (21 km2) nécessitant la mise en oeuvre d'effectifs importants sur le terrain.

La commission constate par ailleurs qu'il a fallu respectivement 1h30 et 3h30 pour que les enregistrements radar en provenance de Drachenbronn et de Reims soient communiqués au RCC et pour que celui-ci puisse resserrer la zone des recherches terrestres pour le PC fixe. Ce temps lui paraît excessif compte tenu des moyens de traitement de l'information existant dans ces centres (poursuite radar des vols, enregistrement des données sur les vols, programmes de revisualisation). Enfin, certains centres étrangers auraient également pu être sollicités à cette fin (Karhsruhe par exemple).


La commission relève également que le premier secteur de recherche, dont la définition s'est révélée appropriée, (entre le mont Sainte-Odile et Andlo), a été très vite étendu à une zone plus vaste avant d'être progressivement recentré sur cette première définition. Elle s'est donc interrogée sur les causes de ce phénomène de dilution sans pouvoir pour autant y apporter de réponse précise. Le souci d'identification de la zone de recherche par des repères géographiques facilement identifiables par les moyens terrestres peut constituer un élément de réponse à cette question.


La commission note enfin que, malgré la mise en place par la base aérienne de Strasbourg d'un officier de l'armée de l'air au PC fixe de la préfecture, l'échange des informations entre le RCC et le PC fixe prévu au paragraphe 5.1.3 du protocole SATER Transports-Intérieur- Défense du 08 septembre 1987 parait n'avoir pas bien fonctionné, notamment dans le sens PC fixe vers RCC (le RCC n'a en effet été informé que de deux des témoignages qui avaient été reçus du terrain). Ceci peut provenir de difficultés rencontrées au PC fixe pour faire la synthèse des informations reçues. La commission a remarqué à cette égard que ces difficultés de coordination et de remontée des renseignements, en provenance des unités engagées sur le terrain notamment vers les PC fixes et organismes SAR étaient déjà apparues fréquemment dans les opérations SATER.


En fonction des informations dont il disposait,il semble que le rôle du RCC pour préciser le polygone des recherches terrestres se soit limité à quelques indications transmises au PC fixe: à 20H15 confirmation du premier polygone et demande de ratissage dans la région du Buchenberg, à 21h25 demande d'envoi de moyens terrestres entre le château de Landsberg et la cote 826 (La Bloss), à 22h04 communication de la dernière position connue par le centre de Reims et indication de la Bloss comme lieu possible de l'accident.

D. Les opérations de secours

La conduite des opérations de recherche terrestres a donc essentiellement été assurée par les représentants du Préfet du Bas-Rhin. Un PC fixe a été activé immédiatement à la préfecture. Le PC opérationnel a été installé à Barr (20h45). Le rassemblement des moyens de secours pompiers SAMU s'est opéré à partir de 19h20 au centre de secours d'Obernai désigné comme le point de première destination. La direction des recherches y a été assurée par le commandant du groupement de gendarmerie départementale rejoint par le sous-préfet de Sélestat. La commission d'enquête n'a pas analysé en détail la totalité des opérations de recherche qui avaient été menées et n'est donc pas en mesure de formuler à cet égard une appréciation globale suffisamment fondée. Deux points lui paraissent toutefois devoir être relevés.


Tout d'abord l'ampleur des recherches terrestres à lancer notamment du fait de l'importance de la première zone de recherche (21 KM2) et des limitations imposées aux moyens aériens, a immédiatement dépassé tous les moyens de la gendarmerie départementale. Des renforts ont été demandés à partir de 19h30 à la Gendarmerie Mobile et à l'Armée de Terre. Compte tenu des délais de rappel et de route, ils ont été disponibles sur zone, respectivement à 21h30 et 22h. Ce n'est qu'à partir de l'arrivée de ces renforts que les opérations de ratissage intensif ont pu commencer. On peut donc se demander s'il n'aurait pas été préférable, dans les circonstances de cet accident, d'alerter et de mobiliser des effectifs importants dès le déclenchement de la mesure SATER/2, de façon à permettre une mise en oeuvre plus rapide et plus complète de la mesure SATER/3 dès son déclenchement.


D'autre part, si un grand nombre d'opérations de recherche ont été lancées au cours des deux premières heures par les responsables opérationnels, en fonction des éléments disponibles ou d'informations diverses, le dispositif de recherche dirigé à partir du PC fixe de la préfecture paraît n'avoir atteint sa pleine efficacité qu'à partir de l'installation du PC opérationnel à Barr vers 20h45 et de son ralliement par les responsables des différents services. Il est donc possible que, dans un premier temps, les décisions n'aient pas intégré toutes les informations disponibles du moment. Ceci met en évidence l'importance de la rapidité de la mise en place du PC opérationnel et de son armement avec tous les responsables concernés, l'importance aussi du choix de son implantation et des moyens de liaison dont il est doté pour communiquer avec les équipes sur le terrain et avec les autres organismes.


En résumé, la commission d'enquête constate que les phases d'urgence ont été déclenchées dans les délais prescrits et que les opérations de recherche ont été conduites conformément aux textes en vigueur. Elle a toutefois relevé le délai important de restitution des trajectoires radar de l'avion, le délai de montée en puissance du dispositif terrestre vis à vis de l'importance de la zone de recherche, les difficultés rencontrées dans l'échange des informations entre RCC et préfecture, notamment dans le sens PC fixe vers RCC.


En ce qui concerne les opérations de recherche et de secours, la commission a noté :

1. la survie de plusieurs personnes malgré l'extrême violence de l'impact;
2. la destruction à l'impact de la radiobalise de détresse. Cet équipement n'a donc pu jouer aucun rôle dans les opérations de recherche;
3. les mauvaises conditions météorologiques qui ont gêné les opérations de recherche;
4. la longueur et la difficulté des opérations de recherche qui infirment des idées reçues concernant la facilité de découverte de l'épave d'un gros avion de transport;
5. les difficultés de coordination des dispositifs de recherche et le temps nécessaire à la montée en puissance du dispositif de recherches terrestres;
6. les difficultés rencontrées dans l'organisation et la conduite des opérations de secours, entraînant notamment la non intervention sur le site des équipes médicales spécialisées dans le traitement des polytraumatismes graves ;
7. la gêne causée aux opérations de secours par l'encombrement des routes d'accès au Mont Sainte-Odile.

Prochain article : le plan SATER

3ème partie : causes des décés et organisation des secours

I Causes des décès

Les victimes ont subi un choc frontal très violent. Un certain nombre d'entre elles ont de plus été totalement ou partiellement carbonisées.

Aucune trace de suie ou d'oedème pulmonaire n'a été trouvée à l'examen des voies aériennes supérieures et des poumons, ce qui aurait été le signe d'un incendie ou d'une explosion avant l'impact.

Toutes les victimes avaient subi des polytraumatismes. Certaines lésions ont été fréquemment observées au niveau de la tête, de la ceinture pelvienne, et de l'extrémité des membres inférieurs, par les médecins qui ont examiné les corps. Selon ces médecins, les lésions constatées au niveau de la tête pourraient être dues au choc contre la structure du dossier de siège situé devant le passager. Les lésions de la ceinture pelvienne seraient dues aux ceintures de sécurité qui, pour autant qu'on puisse le savoir, ne se sont pas rompues. Les lésions de l'extrémité des membres inférieurs pourraient être dues à la partie inférieure de la structure des sièges et à leurs attaches sur le plancher de l'avion.


Ces différentes lésions ont, d'après le rapport de l'institut de médecine légale de Strasbourg, provoqué la mort immédiate de quatre-vingt-une victimes (on a compté dans cette catégorie les deux victimes présumées dont les restes n'ont pas été identifiés). Ce même rapport précise que, sur les six victimes dont le décès est intervenu après l'impact, deux auraient probablement survécu si les secours étaient intervenus dans les deux premières heures (elles sont décédées pendant leur transport). Les quatre autres auraient peut-être pu avoir une chance de survie si les secours étaient intervenus dans les trente premières minutes.

II Organisation des recherches

A. Aspects réglementaires

L'organisation et le fonctionnement des services de recherche et de sauvetage des aéronefs en détresse en temps de paix sont prévus par l'instruction interministérielle du 23 février 1987.

Cette instruction attribue la direction générale des opérations au Centre de Coordination et de Sauvetage (RCC) géographiquement compétent. Cet organisme dépend du commandement opérationnel de zone de l'Armée de l'Air.

Le RCC détermine en particulier la zone probable de l'accident et les zones de recherches. Il assure la conduite d'ensemble des recherches et gère directement les moyens aériens, alors que la conduite des opérations de secours terrestres est déléguée au Préfet du département.

L'organisation et les procédures appliquées par le service d'alerte sont fixées par le règlement de la circulation aérienne (RCA 3-7 & 5-6). Les délais de déclenchement des phases d'urgence en cas de perte simultanée de contacts radio et radar sont respectivement de cinq minutes pour l'ALERFA et de dix minutes pour la DETRESFA.

L'instruction du 23 février 1987 est complétée par le protocole d'accord SATER du 8 septembre 1987 qui précise l'organisation des différentes phases des recherches terrestres.

Il s'agit des mesures :

• SATER/1 (demande de renseignements n'impliquant aucun déplacement),
• SATER/2 (recueil auprès de la population d'une zone déterminée d'un maximum d'informations),
• SATER/3 (recherches approfondies sur le terrain lorsque le secteur dans lequel l'aéronef est recherché est localisé avec suffisamment de certitude). Le déclenchement de SATER/3 conduit à l'établissement d'une liaison permanente entre le RCC et la préfecture concernée.
  

B. Déroulement des recherches

Reconstitution des opérations de recherches et de secours basée à partir des comptes-rendus établis par le RCC de Drachenbronn, la Préfecture du Bas-Rhin et des témoignages recueillis par la gendarmerie :

1. l'alerte a été déclenchée à 18h31 par l'approche de Strasbourg qui a prévenu le centre de coordination et de sauvetage (RCC) de Drachenbronn, le centre de contrôle de Reims (CRNA Est) et la préfecture du Bas-Rhin (18h34),
2. à 18H34, le RCC a déclenché auprès de la préfecture le plan SATER/2, dans une zone centrée sur le Mont Sainte-Odile. Cette mesure a été confirmée au Directeur de la protection civile et au Groupement de gendarmerie de Strasbourg respectivement à 18H39 et 18H43. A 18h56, la préfecture a demandé aux radio amateurs de rechercher une éventuelle émission sur les fréquences de détresse (121,5 et 243 Mhz),
3. à 19h09, la préfecture, sur demande du RCC, a déclenché la mesure SATER/3 dans un premier secteur de recherches entre le Mont Sainte-Odile et Andlau, étendu à 19h30 à un quadrilatère Mont Sainte-Odile, Barr, Andlau, Le Hochwald. Une Alouette III de la sécurité civile basée sur l'aérodrome de Strasbourg-Entzheim, a décollé à 19h13. Cet appareil a effectué des recherches visuelles à l'ouest d'une ligne rejoignant Barr au château de Landsberg. Cette zone se situait dans le quadrilatère défini mais ne couvrait pas totalement certains sommets, dont le Mont Sainte-Odile et la Bloss, couverts par des formations nuageuses.
4. les radio-amateurs sont arrivés au Mont Sainte-Odile à 19h20 et n'ont entendu aucune émission de balise de détresse. Par la suite, douze équipes de deux radio-amateurs se sont répartis sur le terrain et ont participé aux recherches terrestres,
5. le RCC a donné successivement à 19h40 et à 21h32 l'ordre de décollage à deux hélicoptères Puma équipés de jumelles de vision nocturne. Compte-tenu des conditions de vol rencontrées (vol de nuit dans le relief avec crêtes accrochées et risque de givrage), ces recherches, qui sont restées vaines, ont été effectuées hors nuages, en-dessous de 600 m,
6. le RCC a demandé à 18h41 la restitution de l'enregistrement du radar de Drachenbronn et des dispositions similaires ont été prises par le CRNA Est. Les restitutions correspondantes n'ont été mises à la disposition du RCC respectivement qu'à 20h10 et à 22h04, compte tenu des moyens de restitution des trajectoires radar existant dans ces centres à la date de l'accident, et des procédures en vigueur quant à leur mise en oeuvre. Ces éléments n'ont permis au RCC de préciser et de réduire que très progressivement le polygone des recherches terrestres tel qu'il avait été défini à 19H09 et 19H30,
7. les recherches se sont donc déroulées essentiellement à l'aide de moyens terrestres à partir d'un PC opérationnel (PCO) qui s'est installé à 20h45 à la gendarmerie de Barr. Elles ont été conduites avec des moyens croissants en fonction des informations disponibles au PCO et au RCC. Leurs composantes principales ont été les suivantes :

• de 19h40 à 21h environ, 24 patrouilles de gendarmerie ont sillonné, par la route, le premier quadrilatère défini ainsi que les vallées d'Andlau et de Villé et le secteur d'Obernai-Ottrot,

• à partir de 20h00, les centres de secours de Villé, Schirmeck et Urmatt ont effectué des recherches dans un secteur situé dans l'ouest du Mont Sainte-Odile pour environ 5 km,

• à 20h15, le RCC a confirmé la zone de recherches définie à 19h09 en demandant que les ratissages soient concentrés dans la région de Buchenberg. Deux patrouilles de gendarmes ont été dépêchées sur les lieux; leurs investigations n'ont rien apporté ; en fonction des indications données au PCO par deux agents d'Air Inter sur le point survolé par l'A320 lors de son dernier contact radio (Breitenbach), trois zones de recherches de 3 km de côté ont été définies à 20h45, assorties d'un ordre de priorité décroissant.
  

La zone N°1 était centrée sur La Bloss et l'intention était d'y engager les forces de gendarmes mobiles au fur et à mesure de leur arrivée pour qu'elles ratissent ce secteur avec l'aide des sapeurs-pompiers et des guides du Club Vosgien.

Le déploiement des différentes équipes de recherche dans cette zone a été effectué de 21h00 à 21h35:

1. à 21H25, le RCC a demandé d'accentuer les recherches sur un axe orienté au 320° partant du château de Landsberg vers le point coté 826 (La Bloss)
2. à 22h04, le RCC a donné à la préfecture les coordonnées du dernier plot enregistré par le CRNA Est (48° 25' 37N ; 007° 24' 42E) en précisant que l'appareil pouvait se trouver vers la cote 826 (La Bloss),
3. à 22h10, il a été demandé à un régiment de l'Armée de Terre (200 personnes) de partir ratisser la zonen°2 (mission annulée à 22h20 en fonction de derniers témoignages reçus et confirmant l'orientation des recherches sur le massif de La Bloss).
   

Un rescapé valide a pu rejoindre la route et indiquer l'emplacement de l'épave, ce qui a permis l'intervention d'un groupe de gendarmerie mobile, qui a rejoint l'épave à 22h35.

Il faut noter qu'un nombre important de véhicules privés a afflué très rapidement sur toutes les routes donnant accès au Mont Sainte-Odile, comme conséquence, semble-t-il, des annonces faites par les médias (notamment par les radios locales).

Note : Moyens mis en oeuvre:

- Gendarmerie (Mobile et Territoriale) : 350 personnes,
- Armées de l'Air et de Terre : 400 personnes,
- CRS : 100 personnes dont 24 motards chargés de la circulation routière et du contrôle d'accès au site,
- Sécurité Civile : 100 personnes,
- Radio amateurs : 24 personnes,
- deux hélicoptères Puma de l'ALAT,
- un hélicoptère Alouette III de la Sécurité Civile.

III Organisation des secours

A. Aspect réglementaire

En application de la loi du 22 juillet 1987 relative à l'organisation de la sécurité civile, les préfectures doivent établir un plan d'urgence appelé "Plan Rouge".

Le Plan Rouge du Bas-Rhin, approuvé par arrêté préfectoral le 11 juin 1990, porte sur la mise en oeuvre des moyens de secours et des soins médicaux dans des circonstances telles que les moyens habituels seraient rapidement dépassés mais ne nécessitant pas le déclenchement du plan ORSEC.

B. Déroulement des secours

Le Plan Rouge a été lancé à 18h40. L'organisation du poste de commandement opérationnel (PCO) a été réalisée dans les conditions suivantes :

1. le PCO a été implanté à la brigade de gendarmerie de Barr. Le sous-préfet, directeur des secours, le colonel commandant les opérations de secours (COS) et le colonel commandant le groupement de gendarmerie se sont tenus exclusivement à ce poste de commandement,
2. le regroupement des moyens de secours médicaux selon le schéma prévu par le plan rouge départemental, s'est effectué au centre de secours d'Obernai désigné à l'ensemble des services comme le point de première destination (PPD).
   

Ces localisations ont été choisies en fonction de leur position à proximité de la zone des recherches couvrant les deux accès principaux au massif (Barr et Ottrott).

Lorsque l'épave a été retrouvée les premiers secours ont été apportés par les premiers arrivés, c'est-à-dire les gendarmes mobiles, tous secouristes, rapidement rejoints par trois médecins militaires et un ou deux médecins civils. Des renforts ont été demandés d'urgence et les survivants ont tous été localisés avant 23h00.

Avant l'arrivée vers 23h20 de la première colonne de secours venant de Barr, quatre personnes jugées transportables par les médecins militaires ont été évacuées par les gendarmes mobiles vers le parking de la Bloss, où étaient garés les premiers véhicules de secours, soit à dos d'homme soit à bras soit encore à l'aide de brancards de fortune.


Sept autres personnes ont été évacuées entre 23h20 et 0h15 par des moyens identiques. Certaines d'entre elles ont été examinées et médicalisées sur le site par des médecins militaires.


La deuxième colonne de secours venant d'Obernai via Ottrott et apportant des brancards est arrivée environ 45 minutes après la première. Après une montée difficile due à l'état des routes et aux encombrements occasionnés par les curieux, la mise en place des véhicules a été compliquée par la présence d'un grand nombre d'autres véhicules (autres secours, service d'ordre, badauds, journalistes).

En montant vers le site de l'accident les médecins et secouristes ont croisé la colonne descendante. Les blessés ont alors été pris en charge sur des brancards et transportés sur la départementale où se trouvaient les ambulances.

C'est à partir d'environ 1h30 que les évacuations vers les hôpitaux de la région ont commencé.

Deux victimes sont décédées pendant l'évacuation primaire (du site de l'accident vers les ambulances).



Prochain article :  recherche, survie, sauvetage et conclusion du rapport.

Après avoir vu comment s'était déroulé le vol, revenons sur l'impact et les dégâts matériels afin de mieux appréhender l'ampleur de la chance qu'ont eu des passagers et du personnel navigant à être vivant.

2ème partie : impact et survivants

I Répartition de l'épave

Dès les premiers impacts avec les arbres, des éléments de l'avion se sont détachés. Le premier élément retrouvé est un morceau de nacelle du moteur gauche qui se trouve près du pied du premier arbre endommagé. Viennent ensuite de nombreux morceaux de voilure gauche, d'empennage, de carénage inférieur de fuselage, de trappe de train d'atterrissage et d'éléments de cockpit dont un balai d'essuie-glace et des morceaux de radome (radome = dôme abritant les installations radar, protégeant les antennes des intempéries).


Les premières traces d'impact de l'avion sur le sol sont situées une trentaine de mètres après les premiers arbres endommagés. Dans cette zone, on trouve également une des jantes du train avant et son pneu.


On trouve ensuite de nombreux morceaux de petit volume; parmi ceux-ci, le montant central de pare-brise enchâssé dans une souche et un morceau du cadre 64 (ce cadre est situé en arrière du dernier hublot), ainsi que le vérin de manoeuvre de la porte cargo avant.

Après ces débris on trouve les premiers éléments volumineux de l'épave.

A environ 40 mètres des premières traces d'impact sur le sol se trouve la structure arrière de l'avion contenant l'empennage et le cône de queue qui contient le groupe auxiliaire de puissance (APU = Auxilliary power unit). Celui-ci n'a pas souffert du feu qui a sévi en avant de sa cloison pare-feu, et il est quasiment intact.

L'empennage est fortement endommagé par l'impact et le feu. La structure dans la zone située entre la cloison pare-feu APU et le cadre 65 a été entièrement détruite par le feu. Les résines des parties composites (dérive et PHR) sont entièrement consumées. La cloison de pressurisation est également détruite par le feu. Les enregistreurs (le CVR = Cockpit voice recorder = enregistreur phonique et le DFDR = Digital Flight Data Recorder = enregistreur numérique des paramètres de vol), installés dans cette zone, y ont été retrouvés.


Le cône de queue, en arrière de la cloison pare-feu de l'APU, n'est endommagé ni par le feu ni par l'impact.

Quelques mètres en avant de l'empennage, on trouve la partie arrière du plancher de la cabine passagers comprise entre les cadres 64 et 57. Sur ce plancher se trouvent, du côté gauche, les sept derniers rangs de sièges passagers, et du côté droit, le dernier rang de sièges passagers et le siège du PNC (personnel navigant de cabine = hôtesses et stewards). Le siège PNC côté gauche ne se trouve plus sur le plancher. Les sièges passagers sont relativement peu endommagés. Le quart inférieur droit du fuselage entourant normalement ces sièges se trouve sous cette partie de plancher. Le quart supérieur droit de cette partie de fuselage a été détruit par le feu. La partie restante a été retrouvée attachée au tronçon central de fuselage.


Quelques mètres à gauche du plancher cabine se trouve un tronçon d'aile gauche et son mât réacteur.

A côté du tronçon d'aile gauche se trouve la jambe de train principal gauche qui est brisée transversalement au niveau du fût.

A droite du cône de queue, dans le sens de la trajectoire, on trouve un morceau d'aile droite avec la jambe de train principal droit en position sorti.


Une quinzaine de mètres en aval du plancher de la cabine arrière se trouve le tronçon central de fuselage compris entre les cadres 35 et 47. Cette section est peu endommagée mécaniquement. Par contre, elle a souffert d'un feu extérieur, surtout sur sa partie droite. Tous les sièges qui y étaient situés, ainsi que leurs occupants, ont été projetés à l'extérieur vers l'avant.

Dans cette zone du tronçon central ont été également retrouvés une armoire de la soute électronique, de nombreux calculateurs ou parties de calculateurs, et le QAR (Quick Access Recorder =  enregistreur de paramètres pour la maintenance). Le boîtier, fortement endommagé, de la balise de détresse se trouvait également dans cette zone.


Le reste de l'avion, c'est à dire la plus grande partie, est réparti sur toute la zone dans un état de dislocation intense. En particulier, le cockpit, et plus généralement toute la partie située entre la pointe avant et le cadre 35, (cadre situé au niveau du bord d'attaque de l'aile) a été disloqué par les impacts successifs contre le sol et les arbres et ses éléments ont été retrouvés répartis sur une grande surface et dans un état de fragmentation important.

II Incendie

Les analyses anatomo-toxicologiques pratiquées sur les victimes permettent de dire qu'il n'y a eu ni incendie ni dégagement de fumées toxiques avant l'impact. Il n'a en effet été retrouvé aucune trace de fumées, gaz ou matières dans les voies respiratoires de ces victimes.

Trois foyers d'incendie ont été constatés sur le site de l'accident.

Le dossier de vol de l'avion permet d'évaluer à environ 4500 litres la quantité de carburant encore présente dans les réservoirs au moment de l'accident. Une partie du kérosène a pu être pulvérisé sur le site lorsque les ailes ont été arrachées.

Bien que n'ayant pu être identifiée formellement, l'origine la plus probable des foyers d'incendie est l'inflammation du kérosène entrant en contact avec des parties chaudes des réacteurs.


A l'état vapeur, le kérosène peut être enflammé en présence d'une flamme ou d'une étincelle dès que la température atteint 42 °C ("point éclair"). A l'état liquide, en contact avec une source de chaleur dont la température est supérieure à 250° C, le kérosène s'auto-enflamme.

Du point de vue de l'extension des foyers, celui situé dans la zone avant a été le plus important . Il s'est probablement déclaré au moment de l'impact ou très peu de temps après. Des examens réalisés sur des pièces d'alliage à base de titane et des amalgames d'alliage à base d'aluminium ont montré que la température maximale à laquelle ces éléments de l'épave ont été soumis était de l'ordre de 700 °C.

Le foyer situé dans la zone centrale, à droite du fuselage, semble s'être propagé à retardement par écoulement de carburant provenant sans doute des restes d'un réservoir de l'aile droite. En effet, un survivant grièvement blessé aux chevilles a témoigné avoir été brûlé bien après le crash malgré ses efforts pour s'éloigner du feu en progression. Il semblerait, toujours d'après son témoignage, que deux passagers survivants mais très grièvement blessés, aient été atteints et carbonisés par le carburant enflammé qui se répandait.

Le foyer situé dans la zone arrière est moins étendu que les premiers. Il semble avoir été essentiellement alimenté par le carburant destiné à l'APU. Les enregistreurs CVR et DFDR ont été retrouvés dans cette zone. Les examens réalisés sur ces enregistreurs ont permis d'évaluer à 700 °C la température atteinte sur un flanc du carter du DFDR. L'examen d'un amas d'alliage d'aluminium dans lequel étaient coincés des fils de cuivre, et d'une tôle à base d'aluminium, a permis d'estimer que localement dans la partie arrière la température maximale atteinte était comprise entre 500 et 800 à 1000 °C.

III Configuration cabine en descente et au moment de l'impact

D'après la transcription du CVR, l'annonce par le PNC du début de descente est faite 12mn31sec avant l'impact final. Il ne semble pas qu'il y ait eu une quelconque annonce du PNT (le commandant de bord et le copilote) sur le public address ou sur l'interphone.

Deux minutes plus tard, le PNC demande aux passagers d'attacher leurs ceintures. Cette annonce semble faire suite à l'allumage par le PNT de l'indicateur "attachez vos ceintures". L'avion passe le niveau 100 en descente, le copilote effectue sa check-list et annonce "Seat belts on".

Le levier de sortie du train est actionné 55 secondes avant l'impact, l'annonce par le PNC de vérifier que les ceintures sont attachées et les tablettes relevées commence 43 secondes et se termine 11 secondes avant l'impact.

L'hôtesse en A4 est attachée. D'après son témoignage, sa collègue, assise normalement en A3, lui a offert d'effectuer la vérification de la cabine pendant qu'elle même, avant de s'attacher, terminait le rangement et le verrouillage du galley.

Il apparaît que toutes les consignes ont été appliquées, dans un temps relativement court.

Tous les passagers étaient très probablement attachés au moment de l'impact.

IV Répartition à bord des survivants à l'accident

Huit passagers et une hôtesse ont survécu à l'accident. Sur ces neuf survivants huit étaient installés dans la partie extrême arrière de la cabine. Le neuvième survivant était assis au rang 14 côté hublot au niveau du milieu de l'aile gauche (voir le plan de répartition des survivants en annexe 5). Ce passager, victime de multiples fractures aux chevilles, semble avoir été éjecté au moment de l'impact (il se souvient parfaitement s'être sanglé de manière un peu lâche avec sa ceinture, et être revenu à lui à l'extérieur de l'avion).




Prochain article : les causes du décès des occupants et l'organisation des secours

87 morts, 5 blessés graves et 4 blessés légers, voilà le triste bilan du crash de l'Airbus A320 d'Air Inter qui s'est produit dans la nuit du 20 janvier 1992 sur le désormais célèbre Mont Saint Odile. Un hectare de forêt a été détruit ainsi que la totalité de l'appareil.

Une polémique surgit aussitôt sur la lenteur des secours qui ne découvrent l'épave que près de 5 heures plus tard. Les moyens des secouristes sont dérisoires et retardent encore l'évacuation des blessés.

Je vous propose une série d'articles sur cette catastrophe qui illustrera le plan S.A.TER. (Sauvetage Aéro-Terrestre).


Mise en garde : les photos des différents articles peuvent heurter la sensibilité des plus jeunes.


1ère partie : le vol

Le 20 janvier 1992, l'Airbus A320 immatriculé F-GGED, exploité par la compagnie Air Inter effectue de nuit la liaison régulière entre Lyon-Satolas et Strasbourg-Entzheim sous indicatif radio ITF 148 DA. Le décollage de Lyon a lieu vers 17h20mn avec 90 passagers, 2 membres d'équipage technique et 4 membres d'équipage commercial.


Le vol s'effectue sans qu'aucun problème ne soit signalé par l'équipage. La piste en service à Strasbourg-Entzheim est la 05. Après avoir écouté les informations de l'ATIS, l'équipage prévoit d'effectuer une procédure d'approche pour la piste 23, suivie d'évolutions à vue pour un atterrissage en piste 05.

Avant de transférer l'avion à l'organisme de contrôle d'approche de Strasbourg, le Centre Régional de la Navigation Aérienne (CRNA) Est de Reims l'autorise à descendre au niveau de vol 70 vers le point ANDLO (voir annexe 6).

A 18h09mn, le contact est établi avec le contrôle d'approche de Strasbourg. L'avion a croisé le niveau de vol 150 en descente et sa distance au VOR STR est d'environ 22 milles nautiques. Le contrôle de Strasbourg l'autorise à poursuivre sa descente vers l'altitude de 5000 pieds QNH, puis, après qu'il ait annoncé son passage d'ANDLO, l'autorise à une approche VOR-DME pour la piste 05.

Cependant, compte tenu de l'altitude et de la vitesse de l'avion, la procédure d'approche directe n'est plus réalisable, et l'équipage signale au contrôle son intention d'effectuer une procédure ILS 23 suivie d'évolutions à vue pour la piste 05. Le contrôle l'avertit que ce choix lui imposera une attente, car trois avions sont en instance de décollage, de la piste 05, sous plan de vol IFR. L'équipage adapte alors sa stratégie, et avise le contrôle qu'il effectuera une procédure complète VOR-DME pour la piste 05.


Le contrôle propose alors un guidage radar pour le ramener vers ANDLO en écourtant la procédure d'approche. L'avion est à quelques secondes du VOR STR. L'équipage accepte et effectue les évolutions que lui indique le contrôleur: virage à gauche vers le cap 230 pour un éloignement parallèle à l'axe de percée, puis virage de retour vers le point ANDLO.

A 18h19mn le contrôleur informe l'équipage que l'avion se trouve au travers du point ANDLO et l'autorise à l'approche finale. L'avion débute alors sa descente, sensiblement à la distance prévue par la procédure d'approche, soit 11 milles nautiques du VOR STR. Trente secondes plus tard le contrôleur demande à l'équipage de rappeler à la verticale de STR. L'équipage accuse réception. C'est le dernier contact avec l'avion.


L'épave est retrouvée, à 22h35mn, sur un versant du mont "La Bloss" à une altitude topographique voisine de 800 mètres (2620 pieds), à environ 0,8 mille nautique (1500 m) à gauche de l'axe d'approche et à 10,5 milles nautiques (19,5 km) du seuil de piste.